x
Trang chủ » Luận văn Phân tích sự thay đổi của thuế quan Việt Nam đối với hàng ô tô nhập khẩu và thách thức với ngành ô tô trong nước

Luận văn Phân tích sự thay đổi của thuế quan Việt Nam đối với hàng ô tô nhập khẩu và thách thức với ngành ô tô trong nước

Bình chọn

Chuyên mục chia sẻ các đề tài luận văn thạc sĩ kinh tế quốc tế Phân tích sự thay đổi của thuế quan Việt Nam đối với hàng ô tô nhập khẩu và thách thức với ngành ô tô trong nước cho các bạn học viên đang làm luận văn tham khảo. Với những học viên chuẩn bị làm bài luận văn thạc sĩ với sự chia sẻ của chuyên mục chia sẻ luận văn với đề tài: Phân tích sự thay đổi của thuế quan Việt Nam đối với hàng ô tô nhập khẩu và thách thức với ngành ô tô trong nước dưới đây chắc chắn sẽ giúp cho các bạn học viên có cái nhìn tổng quan hơn về đề tài sắp đến.

Phân tích sự thay đổi của thuế quan Việt Nam đối với hàng ô tô nhập khẩu
Phân tích sự thay đổi của thuế quan Việt Nam đối với hàng ô tô nhập khẩu

1. Tính cấp thiết của đề tài
Nền kinh tế nước đang trên đà tăng trường. Đồng hành cùng với sự phát triển của nền kinh tế là đời sống của người dân đang dần được cải thiện và nâng cao. Thị trường ôtô của Việt Nam đang được nhận định là một thị trường đầy tiềm năng khi người tiêu dùng rất ưa chuộng các loại ôtô nhập khẩu từ phân khúc xe cao cấp như Rolls- Royce, Audi cho đến phân khúc xe bình dân như Kia Morning, Toyota,… Song, điều này gây nhiều khó khăn cho ngành công nghiệp sản xuất ôtô còn đang non trẻ của Việt Nam. Để có thể bảo hộ ngành sản xuất ôtô còn non trẻ cũng như điều tiết thị trường, một trong những công cụ hữu hiệu là thuế nhập khẩu. ….Nhưng, sự xâm nhập rất mạnh mẽ của các dòng xe ô tô nhập khẩu đã khiến cho các dòng xe xe láp ráp và sản xuất trong nước nằm ở vị trí yếu hơn. Để điều tiết thị trường nhằm thực hiện mục tiêu dài hạn cũng như để bảo hộ nền sản xuất ô tô còn non trẻ, để tiếp tục hỗ trợ việc phát triển ngành công nghiêp ô tô phù hợp với chiến lược, quy hoạch phát triển ngành công nghiêp ô tô Việt Nam đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2035, trong thời gian qua Nhà nước đã sử dụng đến công cụ thuế quan để có thể điều tiết thị trường và bảo hộ nền sản xuất ôtô còn non trẻ, cũng như thực hiện những mục tiêu dài hạn. Hiện tại, vấn đề được dư luận hết sức quan tâm là chính sách thuế nhập khẩu ô tô được áp dụng bởi chính sách thuế này có tác động to lớn đến thị trường ô tô, người tiêu dùng, các doanh nghiệp nhập khẩu và sản xuất lắp ráp ô tô trong nước cũng như ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam.
Chính phủ luôn luôn khẳng định nhiệm vụ quan trọng và chủ chốt của ngành công nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô đối với sự nghiệp phát triển kinh tế đất nước và luôn luôn tạo điều kiện thuận lợi bằng việc đưa ra nhiều chính sách ưu đãi để hỗ trợ các doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư vào ngành sản xuất lắp ráp ô tô. Song, sau hơn 20 năm thiết lập và phát triển, ngành công nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô của Việt Nam vẫn chưa có được vị trí đứng vững chắc. Bên cạnh đó, Việt Nam cũng phải thực hiện việc mở cửa thị trường ô tô theo như cam kết khi gia nhập và trở thành một thành viên của tổ chức WTO, khi đó các công ty sản xuất lắp ráp ô tô trong nước lại phải chịu sức ép cạnh tranh gay gắt từ các hãng ô tô nước ngoài.
Vì vậy việc nghiên cứu một cách tổng thể về sự tác động của chính sách thuế nhập khẩu đối với mặt hàng ô tô ở Việt Nam qua các lần thay đổi trong những năm gần đây đối với sự phát triển của thị trường ô tô hiện nay là hết sức quan trọng. Do tính cấp thiết của vấn đề, tôi lựa chọn đề tài: “Phân tích sự thay đổi của thuế quan Việt Nam đối với hàng ô tô nhập khẩu và thách thức với ngành ô tô trong nước”.
2. Tình hình nghiên cứu
– Khóa luận Nguyễn Thị Thanh Thủy, Tác động của chính sách nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, Đại học ngoại thương Hà Nội, (2010): Khóa luận nêu lên thực trạng hoạt động nhập khẩu xe ô tô cũ và tác động của chính sách nhập khẩu xe ô tô cũ đối với ngành sản xuất ô tô Việt Nam. Khóa luận mới chỉ tập trung phân tích các chính sách nhập khẩu xe ô tô cũ mà chưa phân tích về chính sách thuế với xe ô tô mới và linh kiện nhập khẩu. Ngoài ra, khóa luận được phát hành năm 2010 nên tính thời sự của khóa luận không còn
– Khóa luận Nguyễn Văn Đông, Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thực trạng và giải pháp phát triển, Đại học ngoại thương Hà Nội, (2007): Khóa luận đã phân tích thực trạng của ngành công nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô của Việt Nam, từ quá trình hình thành và phát triển, cho đến phân tích cơ hội và thách thức cũng như những khó khăn tồn tại của ngành công nghiệp ô tô Viêt Nam. Do khóa luận phát hành từ năm 2007 nên khóa luận không còn tính thời sự.
Ngoài ra còn các công trình nghiên cứu như: Đề tài “Chính sách thuế đối với việc phát triển ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam” đề tài cấp Bộ năm 2014, chủ nhiệm đề tài Ths. Lưu Đức Tuyên; Hoặc luận văn thạc sỹ năm 2016 “Hoàn thiện chính sách thuế nhập khẩu của Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế” của Hoàng Ngọc Tú; Hoặc đề tài NCKH sinh viên năm 2016 “Chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam” của trường Đại học quốc gia; Hoặc đề tài “Đánh giá những tác động của chính sách thuế nhập khẩu ôtô của việt nam và đề xuất một số giải pháp” năm 2008 của Đại học Ngoại Thương v.v… đều nghiên cứu về vấn đề thuế nhập khẩu ô tô. Nhưng hầu hết các công trình nghiên cứu trên, chỉ phân tích theo nghĩa hẹp của thuế quan đối với hàng ô tô nhập khẩu tức chỉ phân tích ảnh hưởng của thuế nhập khẩu đối với mặt hàng ô tô nhập khẩu. Bởi vậy, trong luận văn của mình, tôi muốn nghiên cứu theo nghĩa rộng của thuế quan đối với hàng ô tô nhập khẩu.
3. Mục đích nghiên cứu
Mục đích của luận văn:
– Hệ thống hóa và làm rõ thêm lí luận về thuế quan và thuế quan đối với hàng ô tô nhập khẩu
– Phân tích chính sách quan với hàng ô tô nhập khẩu của Việt Nam và đánh giá tác động của chính sách thuế quan đối với hàng ô tô nhập khẩu và thách thức với ngành ô tô trong nước
– Đưa ra giải pháp hoàn thiện thuế quan nhằm thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
– Đối tượng : Chính sách thuế quan đối với ô tô nhập khẩu của Việt Nam
– Phạm vi nghiên cứu: Chủ yếu phân tích tác động của thuế quan đối với ô tô nhập khẩu ở Việt Nam
5. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp phân tích: Để hệ thống hóa các dữ liệu nhằm minh họa những nội dung chủ yếu của đề tài, phân tích số liệu thống kê từ nhiều nguồn để rút ra các nhận xét, đánh giá mang tính khái quát cao làm nổi bật các nội dung chính của luận văn
Phương pháp tổng hợp: Từ các số liệu so sánh, thống kê, phân tích sẽ được tổng hợp lại làm cho vấn đề được sáng tỏ rõ ràng nhất
Phương pháp định lượng: Sử dụng mô hình kinh tế lượng để đưa ra mối quan hệ tương quan giữa các biến cần nghiên cứu
6. Nội dung nghiên cứu
Ngoài Lời mở đầu, Kết luận, kết cấu của khóa luận chia làm 3 chương:
Chương 1: Những lý luận cơ bản về thuế quan đối với hàng ô tô nhập khẩu
Chương 2: Thực trạng thuế quan đối với hàng ô tô nhập khẩu và thách thức đối với ngành ô tô trong
Chương 3: Giải pháp hoàn thiện thuế quan nhằm thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
CHƯƠNG I: NHỮNG LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ
THUẾ QUAN ĐỐI VỚI HÀNG Ô TÔ NHẬP KHẨU
1.1. Khái niệm về thuế quan và vai trò của thuế quan trong thương mại quốc tế
1.1.1. Khái niệm về thuế quan
* Thuế quan: loại thuế áp dụng cho các mặt hàng nhập khẩu. Được tính theo giá trị hàng hoá (theo tỷ lệ phần trăm của giá trị hàng hoá) hoặc theo một cơ sở cố định (ví dụ 7 đô la trên 100 kg). Thuế quan sẽ tạo lợi thế về giá cho các sản phẩm nội địa cùng loại và là một nguồn thu cho ngân sách nhà nước . Như vậy, thuế quan là thuế chính phủ đánh vào hàng hóa được chuyên chở qua biên giới quốc gia hoặc lãnh thổ hải quan. Thuế quan khi được hiểu theo nghĩa rộng gồm thuế đánh vào hàng hóa nhập khẩu và xuất khẩu (thuế nhập khẩu và thuế xuất khẩu). Cụ thể với mặt hàng ô tô nhập khẩu, thuế quan gồm thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng. Thuế quan khi được hiểu theo nghĩa hẹp chỉ bao gồm thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu. Thuế xuất khẩu là một công cụ mà các nước đang phát triển thường sử dụng để đánh vào một số mặt hàng nhằm tăng lợi ích quốc gia. Trái lại, ở nhiều nước phát triển người ta không sử dụng thuế xuất khẩu do họ không đặt mục tiêu tăng nguồn thu ngân sách từ thuế xuất khẩu. Vì vậy, ở những nước đó, khi nói tới thuế quan người ta đồng nhất nó với thuế nhập khẩu. Để xác định mức độ chịu thuế của các hàng hóa khác nhau mỗi nước đều xây dựng một biểu thuế quan. Biểu thuế quan là một bảng tổng hợp quy định một cách có hệ thống các mức thuế quan đánh vào các loại hàng hóa chịu thuế khi xuất khẩu hoặc nhập khẩu. Biểu thuế quan có thể được xây dựng dựa trên phương pháp tự định hoặc phương pháp thương lượng giữa các quốc gia. Có hai biểu thuế quan là biểu thuế quan đơn và biểu thuế quan kép. Biểu thuế quan đơn là biểu thuế quan trong đó chỉ quy định một mức thuế quan cho mỗi loại hàng hóa. Hiện nay, hầu hết các nước không còn áp dụng biểu thuế quan này. Biểu thuế quan kép là biểu thuế quan trong đó mỗi loại hàng hóa quy định từ hai mức thuế trở lên. Những loại hàng hóa có xuất xứ khác nhau sẽ chịu những mức thuế khác nhau.

CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN THUẾ QUAN NHẰM THÚC ĐẨY SỰ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM

3.2. Một số giải pháp nhằm hoàn thiện thuế quan đối với ô tô nhập khẩu tại Việt Nam

Giảm bớt dần mức độ bảo hộ thuế nhập khẩu, từng bước dần dần đặt ngành công nghiệp ô tô hội nhập với kinh tế khu vực và thế giới.

Hiện nay khi hàng hoá do Việt Nam sản xuất còn chưa có đủ khả năng cạnh tranh ngay tại thị trường nội địa thì việc tham gia các tổ chức khu vực và quốc tế như AFTA, APEC, WTO hay việc mở cửa để hàng hoá bên ngoài xâm nhập vào thị trường Việt Nam là một vấn đề rất đáng quan ngại. Kinh nghiệm từ các nước cho thấy rằng ở giai đoạn đầu của phát triển thì thị trường cần có sự bảo hộ của Nhà nước với những ngành công nghiệp còn non trẻ như điện tử, ô tô…Song, hiện nay mức độ bảo hộ lại quá cao khiến cho ngành công nghiệp ô tô không thể phát triển được, khi trên thị trường chỉ những công ty liên doanh lắp ráp, sản xuất các loại ô tô có mức thuế bảo hộ cao mới có thể bán được hàng và mới có lãi. Sự phát triển bè nổi của ngành công nghiệp ô tô trong giai đoạn hiện nay chính là một khó khăn lớn khi Việt Nam tham gia hội nhập quốc tế. Có nhiều ý kiến nhận định rằng chính sách bảo hộ các ngành công nghiệp non trẻ của Việt Nam thực chất là lại nuôi dưỡng tâm lí ỷ lại, làm giảm ý chí muốn vươn lên và dám cạnh tranh với quốc tế của các doanh nghiệp, đồng thời cũng làm tặng nạn buôn lậu, tham nhũng, gian lân thương mại. Ở trong nhiều trường hợp bảo hộ còn khuyến khích  xây dựng mô hình sản xuất kém hiệu quả, có quy mô nhỏ, không khuyến khích tăng năng suất lao động, giảm chi phí. Đã tiêu tan niềm tin rằng dựa vào bảo hộ để các ngành công nghiệp non trẻ có đủ khả năng trưởng thành để đương đầu với cạnh tranh thế giới. Ngoài ra, sử dụng chính sách bảo hộ cùng với trợ giá, hàng loạt ưu đãi về thuế… cũng sẽ làm tăng sự méo mó của các tín hiệu về thị trường trong nền kinh tế. Điều này gây ra nhiều sai lệch về phân bổ các nguồn lực và giá cả làm cho các quyết định đầu tư của Nhà nước không hợp lý.

Do vậy, Chính phủ cần có kế hoạch để giảm dần mức độ bảo hộ cho các công ty liên doanh sản xuất ô tô và cho cả các công ty Nhà nước đã quen được bảo hộ thậm chí là bao tiêu đầu ra, thực hiện tiếp tục các chương trình cắt giảm thuế quan cho mặt hàng xe ô tô theo lộ trình đã cam kết với AFTA/CEPT cho đến năm 2018 với mức thuế suất thuế nhập khẩu xe ô tô nguyên chiếc các chủng loại là 5%.

Song, không phải ngay lập tức chúng ta xoá bỏ bảo hộ mà phải thực hiện từ từ từng bước giảm thuế một , tránh gây ra hụt hẫng cho các công ty vốn chưa quen với môi trường tự do cạnh tranh. Chúng ta không đưa ngay một lúc tất cả các mặt hàng ô tô vào danh mục cắt giảm thuế hoàn toàn khi thực hiện CEPT. Ngày nay, chúng ta mới đưa vào danh mục thực hiện cắt giảm thuế theo CEPT các loại xe ô tô thương dụng và xe ô tô trên 16 chỗ ngồi, những loại ô tô còn lại được đưa vào danh mục loại trừ hoàn toàn để tạo điều kiện cho Việt Nam thực hiện chính sách của mình vào cuối cùng. Công việc cần làm trước mắt là:

– Xem xét hạ thuế suất thuế nhập khẩu các dòng xe ô tô cao cấp một cách thích hợp để dần xoá bỏ việc người dân Việt Nam phải đi mua ô tô với mức giá quá cao như hiện tại. Ngoài ra, việc giảm thuế sẽ giúp các công ty ô tô Việt đứng vững được khi đất nước tham gia hội nhập AFTA và  khuyến khích các công ty phát triển nội địa hoá. Chúng ta sẽ kích thích nhu cầu mua sắm ô tô cho sản xuất và sinh hoạt nếu giá xe ô tô giảm, gia tăng lượng ô tô được tiêu thụ và thúc đẩy sản xuất kinh doanh phát triển.

– Tăng mức thuế nhập khẩu cho các loại xe chuyên dùng và xe phổ thông với mức độ và tiến trình thích hợp trong giai đoạn đầu doanh nghiệp đi vào sản xuất để khuyến khích sản xuất các dòng xe chuyên dùng và xe phổ thông trong nước (trừ các dòng xe chuyên dụng đặc biệt mà trong nước chưa sản xuất hoặc không sản xuất được gồm xe cứu hoả, xe cứu thương đặc biệt, xe truyền hình).

Cũng với chính sách thuế nhập khẩu, các cơ quan chức năng cần sớm phối hợp nghiên cứu đưa ra các chính sách thuế khác tạo điều kiện tăng sức mua trong nước nhằm hỗ trợ các nhà sản xuất tăng sản lượng đủ lớn để đảm bảo đầu tư nội địa hoá có hiệu quả. Ví dụ như Nhà nước sẽ hỗ trợ lãi suất cho vay để các khách hàng mua xe phổ thông sản xuất trong nước, mà trước hết cho nông dân mua xe nông dụng.

Cách thức bảo hộ tích cực nhất đối với sản xuất kinh doanh trong nước đó là bảo hộ theo xu hướng kích thích sản xuất kinh doanh trong nước phát triển, tăng cường cạnh tranh cũng như từng bước dần dần tự do hoá thị trường trong nước. Do vậy, Chính phủ cần đưa ra những biện pháp để nâng cao khả năng cạnh tranh của xe ô tô lắp ráp sản xuất trong nước như: chính sách hoàn thiện quy định dạng rời, đổi mới công nghệ lắp ráp ô tô, xúc tiến nội địa hoá linh kiện…

Ngoài ra, chúng ta cũng cần tiến tới gỡ bỏ hạn ngạch nhập khẩu phụ tùng linh kiện ô tô bởi vì quy chế về hạn ngạch sẽ là rào cản cho sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô và gây ảnh hưởng lớn cho lợi ích của người tiêu dùng. Một mặt, Chình phủ cho phép các công ty liên doanh ô tô hoạt động ở Việt Nam, mặt khác sẽ quản lý bằng hạn ngạch ngành công nghiệp ô tô làm hạn chế sản xuất. Nếu cứ tiếp tục thực hiện phương thức này, sẽ xóa bỏ việc cạnh tranh giữa các công ty lắp ráp ô tô với  nhau. Công ty nào mà muốn tăng khả năng cạnh tranh phải hạ giá thành sản phẩm, sản xuất nhiều nhưng nếu cứ chia chỉ tiêu như bây giờ thì công ty nào cũng sống cầm chừng, nhất là các công ty Nhà nước và gây ra hiệu quả tất yếu là không thể nội địa hoá linh kiện phụ tùng, không tăng cường đầu tư vào chuyển giao công nghệ; giá bán xe ô tô cao làm cho người dân phải chịu thiệt.

Cụ thể hoá các mức thuế khác nhau

– Nhằm khuyến khích mức độ rời rạc cao của phụ tùng linh kiện và đẩy mạnh nội địa hoá và từng bước phát triển, mức thuế CKD cần chia ra nhiều mức hơn (hiện tại mới chỉ có thuế CKD1 và CKD2). Đối với phần khung và vỏ xe, cần phải lập danh mục cho điểm  dựa trên tính phức tạp của từng chủng loại linh kiện phụ tùng và căn cứ trên số điểm đó để tạo nên các bậc thang thuế loại hình IKD. Có nhiều thang bậc thuế IKD, các công ty lắp ráp sản xuất ô tô sẽ sớm bắt tay và liên kết với các nhà máy nội địa bởi vì được khuyến khích cắt giảm thuế.

Thuế phụ tùng cần chi tiết hoá theo từng danh mục nhóm phụ tùng về vỏ, máy, điện. Cho đến nay, trong biểu thuế của Nhà nước mới chỉ có một mức thuế duy nhất. Ví dụ rằng, thuế nhập khẩu phụ tùng linh kiện xe dưới 5 chỗ ngồi là 60% giá CIF. Một chính sách thuế nhập khẩu linh kiện phụ tùng chi tiết hơn sẽ giúp các công ty khi sửa chữa xe cho các khách hàng có thể phục vụ họ tốt hơn có giá cả hợp lý hơn, ngoài những phụ tùng linh kiện nào đã được sản xuất trong nước với chất lượng tốt, Nhà nước cần tăng mạnh thuế nhập khẩu.

Trong những chính sách, cơ chế tài chính để phát triển ngành công nghiệp ô tô thì chính sách thuế có một vai trò rất quan trọng. Song, cũng chỉ nên xem thuế như là một trong các công cụ để hỗ trợ. Chính sách thuế nhập khẩu chỉ phát huy được hiệu quả tốt khi và chỉ khi có quy hoạch và định hướng phát triển ngành ô tô xây dựng một cách phù hợp.

Đúng như vậy, dù ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã được hưởng nhiều ưu đãi rất lớn về thuế  quan đồng thời nhiều ưu đãi khác tuy nhiên những gì mà ngành công nghiệp ô tô có được vẫn chưa tương xứng với các hỗ trợ mà ngànhđã nhận được, hiện nay vẫn còn một khoảng cách so với mong đợi vẫn còn khá xa.

Sau gần 16 năm đất nước ta thực hiện chính sách đổi mới và mở cửa nền kinh tế với quốc tế, thu hút đầu  tư nước ngoài, thì đến nay tại Việt Nam số lượng doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tham gia hoạt động trong ngành lắp ráp ô tô là 11 doanh nghiệp. Theo giấy phép đầu tư đã được cấp và theo kết quả thực hiện các dự án thì những doanh nghiệp FDI trong lĩnh vực lắp ráp ô tô có tổng số vốn đầu tư là 550 triệu USD, có khả năng sản xuất theo công suất thiết kế mỗi năm đạt khoảng 148.200 xe các loại, trong đó phần lớn là xe du lịch dưới 6 chỗ ngồi.

Ngoài các doanh nghiệp FDI, còn có các doanh nghiệp trong nước tham gia ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam.

 Những doanh nghiệp ô tô trong nước chỉ tập trung chủ yếu vào việc lắp ráp, sản xuất các loại xe khách, xe buýt, xe tải nhẹ cùng một số loại xe mà hiện tại thị trường trong nước đang có nhiều tiềm năng phát triển. Song, nếu so sánh với các doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài, các doanh nghiệp ô tô trong nước này gặp khó khăn hơn cả về thương hiệu, vốn đầu tư cũng như công nghệ, trang thiết bị  – khi các doanh nghiệp đều đang trong giai đoạn đầu của quá trình đầu tư, đổi mới.

Để có thể thu hút đầu tư và đẩy mạnh sự phát triển của một ngành công nghiệp còn mới, trong thời gian qua, Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách ưu đãi cho ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước. Bên cạnh việc ngành ô tô nội địa được hưởng những cơ chế ưu đãi chung như quy định trong Luật Đầu tư nước ngoài và Luật Khuyến khích đầu tư trong nước và các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan khác, các doanh nghiệp tham gia đầu tư vào lĩnh vực lắp ráp, sản xuất ô tô còn được hưởng ưu đãi từ những chính sách đặc thù dành riêng cho ngành, tiêu biểu là là quy định giảm thuế tiêu thụ đặc biệt cũng như quy định bảo hộ ở mức cao. Có thể xem xét cụ thể như sau:

Về chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt, trong giai đoạn năm năm từ ngày 1/1/2009 đến ngày 31/12/2013, nhiều chủng loại ô tô được sản xuất trong nước đều nằm trong diện phải chịu thuế tiêu thu đặc biệt (ô tô dưới 24 chỗ ngồi) và đều được giảm 95% số thuế tiêu thụ đặc biệt phải nộp ngân sách so với mức quy định chung. Ví  dụ, đối với xe nguyên chiếc dưới 6 chố ngồi nhập khẩu, thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt là 100%, trong khi ô tô cùng loại được lắp ráp, sản xuất trong nước chỉ là 5%.

Theo như quy định của Luật thuế tiêu thụ đặc biệt ban hành năm 2013 thì lộ trình cắt giảm 95% thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước được thực hiện trong vòng 5 năm (đến hết năm 2015) và bắt đầu từ năm 2018 sẽ được áp dụng giống như ô tô nhập khẩu có cùng chủng loại.

Song, để tạo điều kiện phát triển cho ngành công nghiệp ô tô trong nước, Quốc hội đã cân nhắc kỹ lưỡng sau đó đồng ý kéo dài thời hạn mà áp dụng biện pháp ưu đãi này thêm 3 năm (đến hết năm 2016) với một lộ trình nhiều bước hơn khi xem xét để thông qua Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật thuế tiêu thụ đặc biệt (có hiệu lực thi hành từ 1/1/2004). Ngoài ra, cũng điều chỉnh giảm so với trước đây thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt cũng, theo đó, các loại xe có dưới 5 chỗ ngồi sẽ được giảm thuế suất từ 100% xuống 80%; xe từ 6 đến 16 chỗ ngồi sẽ được giảm từ 60% xuống còn mức thuế 50%, tương tự, loại xe có 16-24 chỗ ngồi sẽ được giảm mức thuế suất từ 30% xuống còn 25%.

Việc duy trì những chính sách ưu đãi nói trên là để mục đích nhằm hỗ trợ để doanh nghiệp có thể giảm khó khăn ở thời kỳ đầu bắt đầu sản xuất – thời điểm mà nhu cầu tiêu dùng còn ít – có thể có điều kiện tăng doanh thu, dần dần hạ thấp giá bán. Trong giấy phép đầu tư, các doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất ô tô đều phải cam kết tăng tỷ lệ nội địa hoá từ 30% đến 40% trong vòng 10 năm kể từ khi bắt đầu đi vào sản xuất, tuy nhiên cho đến nay, đã gần đến thời điểm cam kết nhưng tỷ lệ nội địa hoá mới chỉ đạt được ở mức khá thấp (dưới 10%).

Tỷ lệ nội địa hoá chưa đạt được như yêu cầu đề ra là bởi vì nhiều nguyên nhân cả khách quan và chủ quan khác nhau, trong đó có cả những vấn đề mang tính chất vĩ mô như quy hoạch phát triển ngành và định hướng chiến lược. Việc  thiếu đồng bộ trong việc thi hành chính sách cũng là một trong nhiều nguyên nhân của tình trạng trên. Việt nam thực hiện chính sách bảo hộ cao mà lại không đi kèm với những điều kiện cụ thể ràng buộc đã vô hình chung tạo các điều kiện cho nhiều doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất ô tô có được các cơ hội lớn để  tăng giá bán nhằm thu lãi cao, trong khi lại bỏ qua các lợi ích của người tiêu dùng. Nhiều loại xe sản xuất trong nước được Việt Nam bảo hộ đến 260% về thuế song lại có mức giá bán thấp hơn không đáng kể so với ô tô nhập khẩu cùng chủng loại. Ví dụ, xe Toyota Camry 2.4 nhập khẩu về Cảng Hải Phòng với giá CIF là 45.700 USD, trong khi loại ô tô trong nước này có giá thành sản xuất xấp xỉ 30.000 USD (trước thuế). Trước tình hình như vậy, sẽ hạn chế động lực để các công ty đầu tư dây chuyền thiết bị để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá. Nếu không thực hiện các điều chỉnh nhất định về chính sách, phần lớn các công ty sẽ vẫn chỉ tiếp tục dừng lại ở việc lắp ráp giản đơn. Nhưng ngoài những nguyên nhân chủ quan,  chúng ta cũng nên  đánh giá công bằng về các nguyên nhân khách quan, đó là do thị trường ô tô trong nước còn rất nhỏ bé, nhu cầu mua sắm sử dụng ô tô còn thấp vì thế việc đầu tư cho sản xuất phụ tùng linh kiện trong bối cảnh đó sẽ không hiệu quả.

Các thực trạng nói ở trên đã đặt ngành công nghiệp ô tô trong nước sẽ phải gặp không ít thách thức, đặc biệt là trong bối cảnh Việt Nam đã  đang và sẽ tham gia hội nhập vào nền kinh tế toàn cầu và khu vực. Khi đó, mọi phân biệt đối xử quốc gia đều bị loại bỏ trong thời gian ngắn, mức độ được bảo hộ cũng phải cắt giảm dần so sánh với hiện nay. Do vậy, để có thể đạt được mục tiêu đặt ra của Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cho đến năm 2020 cùng tầm nhìn 2030 (tới năm 2020 phải đạt tỷ lệ nội địa hoá ô tô 60%, đáp ứng 80% nhu cầu của người dân đối với dòng xe ô tô phổ thông và chuyên dùng; phải đạt tỷ lệ nội địa hoá ô tô 40  – 45%, và đáp ứng 80% nhu cầu của người dân đối với xe du lịch), những giải pháp để phát triển ngành sản xuất lắp ráp ô tô cần được xem xét và thực hiện một cách thận trọng, toàn diện, nếu không sẽ lại lập lại những tình trạng như thời gian đã qua đối với công nghiệp sản xuất và lắp ráp xe gắn máy. 

Để có thể gia tăng tỷ lệ nội địa hoá đồng thời để đạt được các mục tiêu đề ra của công nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô, Việt Nam cần đưa ra một quy hoạch tổng thể để phát triển ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng ôtô nội địa, trong đó đề ra rõ loại linh kiện, phụ tùng ô tô mà Việt Nam cần đầu tư và có lợi thế so sánh so với các quốc gia khác; và quy định rõ, có chọn lọc những doanh nghiệp tham gia vào ngành sản xuất phụ tùng, để hạn chế tính trạng đầu tư dàn trải, tràn lan kém hiệu quả.

Tiếp đó, để có thể phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ là sản xuất phụ tùng và linh kiện ô tô theo đúng quy hoạch, Việt Nam cần xây dựng được cơ chế gắn kết sự tham gia của những doanh nghiệp ở các thành phần kinh tế khác nhau trong ngành công nghiệp này. Trên thực tế cho thấy rằng sản xuất ra một loại chi tiết động cơ  hay phụ tùng sẽ chỉ có hiệu quả thực sự về mặt kinh tế nếu chi tiết hay phụ tùng này được sản xuất ở số lượng lớn. Trong trường hợp không có một cơ chế phù hợp, các doanh nghiệp mà  đang tham gia lắp ráp, sản xuất ô tô nội địa chắc chắn vẫn sẽ tiếp tục có định hướng nhập khẩu các loại linh kiện, phụ tùng từ các công ty mẹ ở nước ngoài thay cho việc mua linh kiện, phụ tùng của các nhà sản xuất Việt Nam. Lúc đó thì thị phần về việc cung ứng linh kiện, phụ tùng của Việt Nam rất khó có  thể  phát triển và dẫn đến việc nâng cao tỷ lệ nội địa hoá sẽ không đạt được kết quả hoặc nếu có cũng rất hạn chế.

Ngoài ra, để có thể khuyến khích đầu tư của tất  cả các doanh nghiệp ở mọi thành phần kinh tế vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng, linh kiện ô tô thì cần phải vận dụng một cách linh hoạt các quy định ở Luật thuế, Luật Đầu tư từ đó tạo ra các cơ chế và chính sách ưu đãi về thuế, tài chính ở mức cao, để có thể đủ sức hấp dẫn đối cho các nhà đầu tư. Song, những chính sách ưu đãi về thuế, tài chính này chỉ nên xem như là các công cụ hỗ trợ cho thực hiện những chính sách khác và chúng cũng chỉ phát huy hiệu quả thực chất, có tác dụng khi các vấn đề về định hướng, quy hoạch  phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được làm rõ.

Trong số những giải pháp chính sách về tài chính nhằm thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ô tô, chính sách thuế đóng một vai trò rất quan trọng, đặc biệt là chính sách thuế nhập khẩu đối với linh kiện và phụ tùng ô tô. Biểu thuế suất thuế nhập khẩu hiện hành của Việt Nam quy định những mức thuế suất cụ thể và đồng thời cho bộ linh kiện (CKD, IKD) cũng như cho từng loại linh kiện, phụ tùng rời. Căn cứ vào đó, số thuế nhập khẩu trên một xe ô tô phải nộp với trường hợp nhập khẩu từng phụ tùng, linh kiện rời sẽ cao hơn so với trường hợp nhập khẩu ở dạng bộ linh kiện CKD và IKD. Trên thực tế của những năm vừa qua cho thấy rằng, nếu Việt Nam tiếp tục giữ chính sách thuế nhập khẩu phụ tùng, linh kiện ô tô theo cách thức này thì các doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất ô tô nội địa sẽ ít có động lực để họ đầu tư vào việc đẩy mạnh tỷ lệ nội địa hoá đồng thời cũng sẽ không khuyến khích cho việc sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước. Chắc chắn ngành công nghiệp ô tô nội địa vẫn tiếp tục đi theo định hướng: dừng lại ở việc nhập khẩu các bộ linh kiện. Nhưng nếu như Việt Nam đặt ra vấn đề là tăng mức thuế suất thuế nhập khẩu bộ linh kiện CKD nhằm giải quyết tồn tại này thì nhiều đối tác nước ngoài sẽ phản ứng gay gắt và điều này có thể gây ảnh hưởng tiêu cực đến quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam.

Căn cứ vào các phân tích trên, ta có thể thấy rằng đã đến lúc Việt nam cần xem xét xoá bỏ các quy định hiện hành về thuế suất thuế nhập khẩu áp dụng cho bộ linh kiện IKD và CKD. Thay cho các quy định đó, Việt Nam sẽ chuyển sang việc xây dựng và ban hành một biểu thuế nhập khẩu trong đó quy định chi tiết theo từng loại phụ tùng, linh kiện dựa trên cơ sở gắn liền với các phương hướng phát triển đối với từng loại phụ tùng, linh kiện cụ thể. Thực hiện được chuyển đổi này sẽ làm gắn kết vấn đề quy hoạch phát triển ngành công nghiệp phụ trợ sản xuất các loại phụ tùng, linh kiện ở trong nước với chính sách thuế. Song, mức thuế suất cụ thể cho từng loại phụ tùng, linh kiện cần được xây dựng dựa trên nguyên tắc bảo hộ  và khuyến khích một cách có chọn lọc. Từ đó, Việt Nam cần chọn lựa ra những loại phụ tùng, linh kiện quan trọng mà hiện tại trong nước có lợi thế cạnh tranh, có thể sản xuất được để đặt ra những cấp độ bảo hộ hợp lý.

Những loại phụ tùng, linh kiện mà ở trong nước chưa có khả năng sản xuất hoặc tuy đã sản xuất được nhưng lại không có lợi thế cạnh tranh thì sẽ áp mức thuế suất thuế nhập khẩu thấp. Để có thể tránh các phản ứng tiêu cực từ nhà đầu tư, một vấn đề có tính nguyên tắc đó là thiết kế một biểu thuế chi tiết có mức thuế suất bình quân gia quyền đối với các phụ tùng, chi tiết sau khi được sắp xếp sẽ không cao hơn so với mức thuế suất mà áp dụng cho bộ linh kiện dạng CKD hiện hành.

Khi gỡ bỏ chính sách thuế nhập khẩu theo bộ linh kiện mà chuyển sang đánh thuế cho từng mức phân biệt đối với các loại phụ tùng, linh kiện khác nhau theo như hướng ở trên tất nhiên làm phát sinh nhiều vấn đề mới trong công tác giám sát thực hiện và kiểm tra, cũng như gây ra một số vấn đề kỹ thuật với công tác giám sát hải quan. Song, nếu xem xét toàn diện thì nó gây ra tác động rất tích cực cho sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam. Có thể khắc phục các khó khăn về công tác quản lý trong điều kiện ngành hải quan nói riêng và ngành tài chính nói chung đã, đang đẩy mạnh công cuộc cải cách hành chính theo định hướng tạo thuận lợi tối đa cho doanh nghiệp, nhận các khó khăn về mình, và có thể có được các giải pháp phù hợp trong việc đổi mới công tác quản lý của các cơ quan chức năng hữu quan.

Tổng kết lại, để có thể phát triển được một ngành công nghiệp ô tô đích thực theo các mục tiêu đã đề ra trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, chính sách thuế áp dụng cho ngành công nghiệp phụ tùng và ô tô đóng một vai trò quan trọng ngoài việc chấp hành đúng các giải pháp khác. Song, chúng ta cũng cần hiểu rằng: áp dụng thuế cũng chỉ là một trong những công cụ đẻ hỗ trợ. Chính sách thuế chỉ có thể phát huy hiệu quả tốt nếu xây dựng được quy hoạch và phương hướng phát triển ngành ô tô phù hợp. Đúng như vậy, chúng ta cần tiến hành đồng bộ những giải pháp dưới đây bên cạnh công cụ hỗ trợ là thuế nhập khẩu để có được ngành công nghiệp ôtô:

Đầu tiên, đề ra mục tiêu lộ trình phát triển công nghiệp ô-tô và sản phẩm quốc gia, dựa trên trên cơ sở là thực hiện tốt Quyết định số 1211/QĐ-TTg ngày 24/07/2014 của Thủ tướng Chính phủ về “Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến 2030”. Quyết định này là định hướng chung và tổng quát nhất để phát triển ngành công nghiệp ô-tô trong nước. Cần phải phân tích rõ vai trò, vị trí và mức độ quan trọng của ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam với tổng thể nền kinh tế toàn quốc ở giai đoạn 2020  –  2025 và kế hoạch năm năm tiếp theo đến năm 2030.

Tiếp theo, đẩy mạnh phát triển công nghiệp phụ trợ. Với trình độ công nghệ để sản xuất linh kiện của ngành công nghiệp ô tô nước ta hiện nay mới dừng ở mức đạt chất lượng cho các dòng xe phổ thông, hoàn toàn không thể cung cấp phụ tùng cho các công ty ô tô nổi tiếng của nước ngoài.

Ðể có thể nâng cao chất lượng sản phẩm và trình độ công nghệ mà các doanh nghiệp nội địa cung cấp cho các công ty ô tô nước ngoài danh tiếng, cần phải hợp tác chặt chẽ với các hãng sản xuất phụ tùng  và linh kiện ô tô nổi tiếng nhằm có thể sử dụng những điểm mạnh của các công ty này về thương hiệu sản phẩm  và trình độ công nghệ, từ đó cung cấp sản phẩm cho thị trường nội địa và xuất khẩu. Sau đó, thu hút sự tham gia của các công ty nước ngoài, tăng quy mô sản xuất lên mức kinh tế. Ngoài ra, các công ty cũng cần phải tập trung sản xuất các danh mục phụ tùng mà lấy nguồn vật tư từ trong nước có khả năng nâng cao sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

Ba là, nguồn vốn. Hiện nay các công ty sản xuất nội địa có nguồn vốn đầu tư còn thấp, lại còn manh mún và phân tán, nếu cứ tiếp tục phát triển như hiện tại thì chắc chắn trong thời gian tới, ngành công nghiệp ô tô sẽ lại xảy ra như ngành công nghiệp xe máy. Vì thế, cần phải tập trung dành thời gian xây dựng một vài công ty sản xuất ô tô trọng điểm, có đủ sức cạnh tranh trên thị trường, tham gia thị trường chứng khoán, từ đó có thể thu hút vốn qua kênh này để từ đó đầu tư phát triển, thực hiện các mục tiêu đã đề ra.

Bốn là, tập trung phát triển các mạng lưới giao thông đường bộ. Ðây là một giải pháp mang tính kích cầu. Mạng lưới giao thông đường bộ tốt và phát triển rộng khắp cả nước có ý nghĩa quan trọng và liên quan trực tiếp đến phát triển công nghiệp ô-tô. Khi có hệ thống đường bộ tốt, ngành vận chuyển khách và hàng hóa phát triển nhanh sẽ kích thích nhu cầu mua sắm phương tiện ô-tô, giúp thị trường ô-tô tăng nhanh, từ đó ngành công nghiệp ô-tô sẽ tăng theo.

Vì vậy, để có thể điều tiết được thị trường và xây dựng được ngành công nghiệp ôtô thực sự hiệu quả và phát triển thì chỉ ưu đãi về thuế thôi chưa đủ mà Việt Nam cần thực hiện rất nhiều nhóm giải pháp đồng bộ và nên coi thuế nhập khẩu ôtô như là một công cụ hỗ trợ.

==>XEM BẢN ĐẦY ĐỦ TẠI ĐÂY

GẶP TƯ VẤN VIÊN

Chúng tôi chuyên nhận làm trọn gói dịch vụ viết thuê luận văn sẽ giúp bạn hoàn thành đề tài của mình.
0 0 đánh giá
Đánh giá bài viết
Theo dõi
Thông báo của
guest
0 Góp ý
Phản hồi nội tuyến
Xem tất cả bình luận
Bài viết mới
Ngân hàng thương mại là gì và Các hoạt động cơ bản của Ngân hàng thương mại

Bình chọn Tổng quan về Ngân hàng thương mại giành cho đang sinh viên, học viên cao học theo học ngành tài chính ngân hàng đang hoàn thiện khóa luận, luận văn thạc sĩ. Bài viết này  cho các bạn cái nhìn tổng quan về:Ngân hàng thương mại là gì và Các hoạt động cơ […]

Luận văn Hoàn thiện công tác Phân tích Báo cáo tài chính tại ngân hàng Thương mại cổ phần Bắc Á

Bình chọn Chuyên mục chia sẻ các đề tài luận văn thạc sĩ tài chính ngân hàng Hoàn thiện công tác Phân tích Báo cáo tài chính tại ngân hàng Thương mại cổ phần Bắc Á cho các bạn học viên đang làm luận văn tham khảo. Với những học viên chuẩn bị làm bài […]

Luận văn Phát triển hoạt động cho vay khách hàng cá nhân tại Ngân hàng nông nghiệp và phát triển nông thôn Việt Nam – Chi nhánh tỉnh Lâm Đồng

Bình chọn Chuyên mục chia sẻ các đề tài luận văn thạc sĩ tài chính ngân hàng Phát triển hoạt động cho vay khách hàng cá nhân tại Ngân hàng nông nghiệp và phát triển nông thôn Việt Nam – Chi nhánh tỉnh Lâm Đồng cho các bạn học viên đang làm luận văn tham […]

Luận văn Phát triển dịch vụ tiền gửi tiết kiệm khách hàng cá nhân tại Ngân hàng thương mại cổ phần Ngoại Thương Việt Nam – chi nhánh Bình Dương

Bình chọn Chuyên mục chia sẻ các đề tài luận văn thạc sĩ tài chính ngân hàng Phát triển dịch vụ tiền gửi tiết kiệm khách hàng cá nhân tại Ngân hàng thương mại cổ phần Ngoại Thương Việt Nam – chi nhánh Bình Dương cho các bạn học viên đang làm luận văn tham […]

luận văn Các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động tài chính của các ngân hàng thương mại ở Việt Nam

Bình chọn Chuyên mục chia sẻ các đề tài luận văn thạc sĩ tài chính ngân hàng Các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động tài chính của các ngân hàng thương mại ở Việt Nam cho các bạn học viên đang làm luận văn tham khảo. Với những học viên chuẩn bị làm bài […]

Luận văn Tác động của đa dạng hóa thu nhập đến khả năng sinh lời của các ngân hàng thương mại tại Việt Nam

Bình chọn Chuyên mục chia sẻ các đề tài luận văn thạc sĩ tài chính ngân hàng Tác động của đa dạng hóa thu nhập đến khả năng sinh lời của các ngân hàng thương mại tại Việt Nam cho các bạn học viên đang làm luận văn tham khảo. Với những học viên chuẩn […]

Luận văn Nâng cao chất lượng dịch vụ thanh toán quốc tế tại Ngân hàng Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn Việt Nam chi nhánh Lâm Đồng II

Bình chọn Chuyên mục chia sẻ các đề tài luận văn thạc sĩ tài chính ngân hàng Nâng cao chất lượng dịch vụ thanh toán quốc tế tại Ngân hàng Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn Việt Nam chi nhánh Lâm Đồng II cho các bạn học viên đang làm luận văn tham khảo. […]

Luận văn Nâng cao chất lượng dịch vụ Mobile Banking tại Ngân hàng Nông nghiệp và phát triển nông thôn Việt Nam – Chi nhánh Phú Giáo

Bình chọn Chuyên mục chia sẻ các đề tài luận văn thạc sĩ tài chính ngân hàng Nâng cao chất lượng dịch vụ Mobile Banking tại Ngân hàng Nông nghiệp và phát triển nông thôn Việt Nam – Chi nhánh Phú Giáo cho các bạn học viên đang làm luận văn tham khảo. Với những […]

Bài viết liên quan
Quy trình tổ chức hoạt động xuất khẩu hàng hoá

Bình chọn Bài viết Quy trình tổ chức hoạt động xuất khẩu hàng hoá giành cho đang sinh viên, học viên cao học theo học ngành kinh tế quốc tế đang hoàn thiện khóa luận, luận văn thạc sĩ. Bài viết này  cho các bạn cái nhìn tổng quan về: Bài viết Quy trình tổ […]

Luận văn Một số giải pháp nhằm thúc đẩy hoạt động xuất khẩu xe máy và linh kiện xe máy sang thị trường ASEAN của công ty Honda Việt Nam

Bình chọn Chuyên mục chia sẻ các đề tài luận văn thạc sĩ kinh tế quốc tế Một số giải pháp nhằm thúc đẩy hoạt động xuất khẩu xe máy và linh kiện xe máy sang thị trường ASEAN của công ty Honda Việt Nam cho các bạn học viên đang làm luận văn tham khảo. […]

Thuế quan đối với ô tô nhập khẩu

Bình chọn Thuế quan đối với ô tô nhập khẩu giành cho đang sinh viên, học viên cao học theo học ngành quản lý kinh tế đang hoàn thiện khóa luận, luận văn thạc sĩ. Bài viết này  cho các bạn cái nhìn tổng quan về: Thuế quan đối với ô tô nhập khẩu. Nếu các […]

Cơ sở lý luận về thuế quan và vai trò của thuế quan trong thương mại quốc tế

Bình chọn Bài viết Cơ sở lý luận về thuế quan và vai trò của thuế quan trong thương mại quốc tế giành cho đang sinh viên, học viên cao học theo học ngành quản lý kinh tế đang hoàn thiện khóa luận, luận văn thạc sĩ. Bài viết này  cho các bạn cái nhìn […]

Nội dung chính của Hiệp định thuận lợi hóa thương mại

Bình chọn Nội dung chính của Hiệp định thuận lợi hóa thương mại giành cho đang sinh viên, học viên cao học theo học ngành kinh tế quốc tế đang hoàn thiện khóa luận, luận văn thạc sĩ. Bài viết này  cho các bạn cái nhìn tổng quan về: Nội dung chính của Hiệp định […]

Cơ sở lý luận về đàm phán về thuận lợi hóa thương mại

Bình chọn Cơ sở lý luận về đàm phán về thuận lợi hóa thương mại giành cho đang sinh viên, học viên cao học theo học ngành kinh tế quốc tế đang hoàn thiện khóa luận, luận văn thạc sĩ. Bài viết này  cho các bạn cái nhìn tổng quan về: Cơ sở lý luận […]

Khái quát về thuận lợi hóa thương mại trong WTO

Bình chọn Khái quát về thuận lợi hóa thương mại trong WTO giành cho đang sinh viên, học viên cao học theo học ngành kinh tế quốc tế đang hoàn thiện khóa luận, luận văn thạc sĩ. Bài viết này  cho các bạn cái nhìn tổng quan về: Khái quát về thuận lợi hóa thương […]

luận văn Thuận lợi và khó khăn của Hải quan Việt Nam khi thực thi Hiệp định thuận lợi hóa thương mại của WTO

Bình chọn Chuyên mục chia sẻ các đề tài luận văn thạc sĩ kinh tế quốc tế Thuận lợi và khó khăn của Hải quan Việt Nam khi thực thi Hiệp định thuận lợi hóa thương mại của WTO cho các bạn học viên đang làm luận văn tham khảo. Với những học viên chuẩn bị […]

0
Rất thích suy nghĩ của bạn, hãy bình luận.x
()
x
DMCA.com Protection Status